I FRENI

[TARTA]

I freni delle MTB rivestono una primaria importanza per la sicurezza del nostro mezzo, lo spazio di frenata e la sua relativa sicurezza occupano un punto fondamentale nella nostra passione, se poi abitualmente ci piace affrontare percorsi estremi come il Freerider o il Downhill, il discorso assume una importanza maggiore, vista la potenza che il sistema frenante deve avere per controllare la bike lanciata ad alte velocità in discesa e su sentieri sconnessi.

I TIPI DI FRENI
- CALIPER
- CANTILEVER
- V-BRAKE
- FRENI A DISCO MECCANICI O IDRAULICI

CALIPER : I FRENI A "TIRAGGIO LATERALE" CALIPER
Sono stati montati fino agli anni 80 sulle bici da corsa

CANTILEVER
Utilizzati sulle prime MTB in commercio, anche perchè era l'unico in circolazione.

V-BRAKE
E' il discendente del freno a Cantilever, è composto da un cavo unico che serra le due ganasce del freno.
E' composto da due parti, una fissa collegata al manubrio tramite una fascetta o integrata nel corpo dei comandi cambio/deragliatore, e l'altra mobile attaccata alla parte fissa da un perno che permette la sua rotazione detta "leva".
Pate fissa
Ha un registro che ne permette la regolazione della trasmissione del cavo dell'avvicinamento o allontanamento dei pattini dal cerchione, e l'altra regolazione permette di tirare la distanza leva/manopola a secondo della propria conformazione fisiologica.
La leva
E' dotata di un aggancio per il terminale a "barilotto" del cavo di trasmissione, può essere del tipo a tre o due dita o lungo, quest'ultimo montato in genere su biciclette economiche, visto che il loro rapporto di "leva favorevole" è studiato per compensare la bassa efficacia degli impianti di "bassa gamma". I modelli migliori sono quelli a 3 o 2 dita, dove la presa della manopola è migliore ed i pesi sono inferiori avendo minor ingombro.
Corpo freno
E' composto da due parti distinte che in caso di frenata stringono entrambi verso il cerchione. I corpi freno posteriori sono agganciati ai foderi del telaio, quelli anteriori sugli appositi perni posti sulle rispettive forcelle.
Il perno del portapattino si inserisce nell'apposita asola, per poi fissarlo con una brugola e regolarlo in base al cerchione della MTB. Nei modelli migliori vi è una sezione chiamata "pantografo" che permette al pattino di rimanere sempre perfettamente allineato al cerchione in modo da consumare omogeneamente il pattino stesso ed aumentare la potenza di frenata, entrambi sono dotati di molla di ritorno regolabile in tensione che permette ai due corpi freno di tornate nella posizione iniziale, dopo la frenata.
Nella parte superiore i due corpi si differenziano, uno ha uno snodo dove si inserisce il guidacavo ricurvo e l'altro ha un morsetto che blocca il cavo di trasmissione.
Il pattino
E' presente sul mercato in genere con due tipi di mescola, una che si adatta meglio con terreno asciutto e l'altra con terreno bagnato.
Alcune aziende producono 3 tipi diversi di mescola: 1 per terreni normali e asciutti, 1 per terreni bagnati, 1 per terreni estremi o molto fangosi.
Nel caso del primo tipo abbiamo una mescola morbida che tende a consumarsi più rapidamente se utilizzata al di fuori dei terreni asciutti.
Le altre due tipologie sono caratterizzate da mescole più dure per condizioni più estreme. Inoltre il pattino ed il portapattino possono essere formati da un solo corpo, oppure essere separati, cioè quando il pattino è consumato si può, togliendo il fermo in alluminio, estratte il pattino dal prtapattino e sostituirlo.
Questo ultimo tipo è molto aprezzato dagli agonisti, in quanto a seconda delle condizioni del tempo possono sostituire i pattini prima della gara.

FRENI A DISCO MECCANICO O IDRAULICO
Praticamente su somiglianza di quelli delle motociclette.
Le leve sono praticamente simili agli altri tipi di sistemi frenanti, ma esse spingono per frenare anzichè tirare.
I sistemi a disco possono avere cavi meccanici o idraulici, il cavo a filo di ferro implica prestazioni inferiori in termini di potenza in frenata, ma sono maggiormente affidabili in caso di rottura.
I dischi possono avere il difetto del surriscaldamento in lunghe discese, soprattutto con dischi di diametri piccoli e azionati ad olio non minerale.
Anche le pastiglie, parte frenante del sistema, possono surriscaldarsi e cedere di colpo, in entrambi i casi si tratta comunque di situazioni al limite dell'estremo.
La potenza frenante ne fà una scelta obbligata per chi pratica MTB frequentemente e cerca sempre di superare sentieri sempre più all'estremo.

LE PASTIGLIE
Esistono di due tipi: organiche o sintetizzate.
Quelle organiche sono più suscettibili al riscaldamento, ma la loro durata è molto più lunga.
Per consentire un corretto contatto delle pastiglie con il disco i due componenti possono essere dotati di una certa libertà di traslazione laterale detta sistema "flottante".
Le pinze sono disponibili con sistemi a pistoni che vanno da uno fino a sei.
I dischi devono essere indeformabili al calore e all'usura, sono costruiti in genere in alluminio o acciaio.

Una differenza netta tra i sistemi a disco e gli altri è quella dei mozzi, i quali, per quanto riguarda i sistemi a disco, sono parte integrante con quest'ultimi e sono costruiti con gli appositi attacchi e devono essere in grado di reggere alle sollecitazioni che il disco genera durante la frenata.

Senza voler publicizzare nessuna azienda, sono a scopo informativo:
Magura http://www.magura.com/en/products/disc-brakes-2011.html
Formula http://www.formula-brake.it/it/bikes/k18
Hayes http://www.hayesbicyclegroup.com/
Shimano http://cycle.shimano-eu.com/publish/con ... index.html

[TARTA]

Ancora sui freni

Prima di tutto capiamo con chi abbiamo a che fare: Idraulici o Meccanici ?
Nei primi la frenata è garantita dalla pressione del fluido idraulico, all'interno del tubicino stagno, che mediante la leva del freno si comprime esercitando una forza sui pistoni che spingono, a loro volta, le pastiglie sul disco del freno. Nei secondi, molto meno complessi nel funzionamento, sempre mediante la leva del freno, viene esercitata una forza di trazione su di un cavo in acciaio che, collegato alla pinza del freno, muove una camma che spinge una od entrambe le pastiglie contro il disco.

Le pastiglie freno
Prima di tutto ricordatevi di farvene una piccola scorta perchè può capitare, se siete un po' sbadati, di rimanerne senza proprio prima dell'uscita della vostra vita. La disponibilità sul mercato è ormai assicurata, vedi Ebay o altri store online, ma è sempre meglio averne due paia a portata di mano.
Come primo consiglio vi "devo" assolutamente suggerire di non sporcarle mai con l'olio frenante, perchè diventano inutilizzabili, come seconda cosa cercate di capire quanto frenate, durante una uscita, e quindi di constatare lo stato delle vostre pastiglie ad ogni rientro alla base.

Di che mescola sei ???
Fatevi un resoconto di coscienza e capite che tipo di pastiglie vi si addicono di più; le più performanti, danno molte soddisfazioni nel fango, sono quelle sintetizzate metalliche che però possono originare più rumore e diventare poco "sicure" se troppo surriscaldate. Quelle in resina o organiche, sono sicuramente più silenziose ma anche che durano meno, per i più sopraffini si può scegliere una mescola semimetallica che rappresentano un giusto compromesso tra le due. Quando vi apprestate a comperarne un ,non fate riferimento solo a quelle di marca, ce ne sono di ottime in commercio anche se non molto conosciute; state però attenti che, in caso di problemi, alcune case non rispondono per l'utilizzo di componenti non originali; in ultimo ricordatevi di controllare che nella confezione ci sia anche la molletta che le separa tra loro o le fissa al pistone, altrimenti dovete acquistarla a parte.

Le verifiche più importanti: ma striscia o no ????
Verificate, in primis, se il vostro cerchione è ben centrato e che quindi il disco non abbia dello strisciamento dovuto ad una errata tensione sui bloccaggi dell ruota o alla presenza di vernice/sporco nell'allogiamento dello stesso. Fatta questa semplice verifica, controllate il corretto serraggio dei dischi sui mozzi; il nostro tanto amato Shimano, utilizza un sistema denominato Center-Lock, al quale per fare tale operazione, occorre l'ultilizzo di una chiave speciale del tipo utilizzato per la ghiera dei pignoni. Gli altri costruttori utilizzano le sei viti, a volte con testa per chiave a brugola, od altrimenti a testa per chiave Torx di misura T-25.
• Per udire eventuali strisciamenti, fate girare la ruota lentamente e, nel caso ce ne fosse, pinzate un paio di volte notando se il rumore permane; nel caso accadesse ciò, pulite i dischi con dell'alcool isopropilico o del solvente specifico, facendo molta attenzione a non usare liquidi non adatti che potrebbero rovinare le pastiglie.
• Per capire in che punto il disco si sia deformato, ruotate piano la ruota, puntate una luce dall'altra parte della pinza ( rispetto a voi) e controllate in quale punto avviene il contatto.
• Indossando dei guanti, ricordatevi che i dischi sono taglienti, cerchiamo di deformare dolcemente il disco per cercare di compensare lo spostamento che determina lo strisciamento; tutto questo può essere fatto con una semplice chiave inglese o con degli utensili appositamente creati per tali usi.

...se non avete ancora risolto provate così !!!
Prima di tutto ricordatevi che se il sistema frenante è nuovo o le pastiglie sono state appena sostituite, non è difficile che avvenga un leggere strisciamento tra il disco e quest'ultime; la perfetta parallelicità tra pastiglie nuove e dischi è praticamente impossibile.
• Controllate che la superficie delle pastiglie sia priva di scalini, derivati da una irregolare usura, o che nulla si sia conficcato su di loro.
• Verificate la condizione della molletta delle pastiglie.

• Controllate che le pinze frenanti siano state montate centralmente rispetto al disco, tale mancanza potrebbe limitare il corretto rientro delle pastiglie; le moderne pinze sono quasi tutte del tipo "Post Mount" cioè spostabili a mano e centrabili mollando le viti, tirando la levetta e quindi risserrando le viti. Consiglio spassionato, mollate leggermente le viti e con piccoli spostamenti cercate di far arrivare la pinza in una posizione più centrata possibile.
• Se i pistoni faticassero a rientrare e quindi, in posizione di riposo, fossero troppo vicini al disco, provate a inserire tra le pastiglie il loro distanziatore fornito di uno spessore superiore a quello del disco. Se non avete il distanziale, togliete la ruota e ponete tra le pastiglie un foglio di cartoncino abbastanza spesso e pinzate più volte con delicatezza; togliete il cartoncino e controllate se il pistoncino "pigro" ha guadagnato la tanta meritata centratura.
• Prendete in considerazione che nel caso aveste spurgato e sostituito l'olio frenante, la troppa quantità inserita nel circuito può cagionare il suo incorretto funzionamento.

Dopo tanta cura mi risalite in sella, pedalate tutti soddisfatti per la vostra strabiliante manutenzione ma il vostro freno posteriore "ROMPE" ancora !!!! Ebbene può accadere che in alcuni telai, nel carro posteriore, la deformazione naturale dello stesso con il peso del biker, può causare il decentramento del sistema frenante.
In tal caso fate salire in sella una persona con il peso corporeo diverso dal vostro e vedete se le cose cambiano.

Se dopo tutto questo trambusto nulla è cambiato, vi consiglio una seria revisione alla pinza da parte di personale attrezzato ed esperto.

I consigli sopra riportati non legano in alcun modo gli autori del sito, ad evntuali responsabilità in merito a danni a cose o persone, causati dal mettere in pratica le tecniche descritte.


.....tratto dalla rivista MountainBike Action