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 LE GOMME 
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Messaggio LE GOMME
Fondamentale componente della bike, lunico punto di contatto tra il suolo e la bici, stabilità e trazione, aderenza e scorrevolezza, robustezza e leggerezza, sono le caratteristiche principali che si cercano in un pneumatico, rendendolo di fatto uno dei componenti più analizzato.
Come per tutto quello che riguarda la bike anche i pneumatici hanno avuto ed hanno tutt'ora una costante evoluzione, amplificando le opzioni di scelta, per marca, tipologia, sezione, destinazione d'uso, rendendo la scelta incredibilmente vasta.

Per poter scegliere il pneumatico che meglio si presta alle nostre esigenze, bisogna conoscerne le carateristiche e capire come è fatto, di quali parti è composto e come queste parti contribuiscano ad ottenere una determinata caratteristica.

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La prima parte che costituisce un pneumatico è quella nascosta alla vista, ovvero la Carcassa, che possiamo definire lo scheletro della "gomma", nome genericamente utilizzato dai biker.
La carcassa è costituita da un tessuto di fili di nylon di differenti spessori, più sono grossi i fili minore sarà il loro numero e viceversa, e ovviamente proporzionale alla grandezza sarà lo spazio tra filo e filo della tela; la misura di questa caratteristica è il filo per pollice o Threads per Inch, per avere un ordine di grandezza per le coperure da MTB si parla da un minimo di 22 fili per pollice ad un massimo di 170; maggior numero di fili si traduce in maggior scorrevolezza, minor numero di fili (quindi piu' grossi) si traduce in robustezza, quindi minore scorrevolezza.

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Ecco quindi che iniziano i dilemmi, massima scorrevolezza e bassa resistenza agli urti, tagli ecc. o grande robustezza e poca scorrevolezza?
Il compromesso va cercato in quanto parliamo di guida in fuoristrada, spesso su pietre, radici, rami e quant'altro possiamo incontrare nei nostri percorsi preferiti, quindi la scelta avverrà innanzitutto pensando al fondo dei nostri percorsi abituali e un altro parametro può essere quanto importante e' per noi la scorrevolezza, che non guasta mai, ma se non siamo impegnati a vincere le olimpiadi posiamo anche sacrificarne un pò.

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Difficile pero scegliere una copertura, considerando solo questi dati, ammesso di trovarli sulle confezioni, in quanto la costruzione influenza enormemente il risultato finale, infatti le case prodruttrici si ingegnano a incrociare tele, raddoppiare gli strati, cambiare gli angoli di sovrapposizione, aggiungendoli ai fianchi e non sopra, quindi?
Per semplificare:
- due o più strati si piegano meno sono più robusti ma scorrono meno e sono ideali per un uso intenso: downhill o freeride,
- unica tela con rinforzi laterali più scorrevoli ma sufficientemente robusti per un uso all mountain,
- una sola tela con molti fili, massima scorrevolezza ma poca robustezza, per cross country agonistico.

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29/08/2013 09:46
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Messaggio Re: LE GOMME
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La seconda parte del pneumatico è il battistrada, quello che si vede e si tocca, lo strato gommoso e' detto compound, tra la carcassa e il battistrada possono essere inseriti dei materiali di vario genere: clevlar, cotone, o uno strato di gomma per esaltare o modificare la robustezza del pneumatico.
Il battistrada, solitamente in gomma, o meglio una mescola di gomme, ha una sua unità di misura, lo Shore (punta in inglese) forma dell'utensile con cui si esegue la misura, ovvero la resistenza alla perforazione. Si misura pertanto l'elasticità della gomma o viceversa la durezza.
La scala di misura parte da 100 ovvero superficie dura non elastica (metallo) a 0 ovvero supeficie praticamente liquida nesuna resistenza. nelle mescole di gomme tipicamente usate per i pneumatici da MTB si ha un intervallo che va da 70 a 40 Shore, anche questo dato purtroppo non è sempre descritto, spesso i costruttori indicano soft/medium/hard, pochi il valore preciso.

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Una possibilità molto empirica ma abbastanza efficace è quella di piegare un tassello e sentire la resistenza offerta dal tassello, e confrontarlo immediatamente con quello di un'altra gomma; questa può essere anche una verifica eseguibile anche sulle coperture montate, se sono di qualche anno, e da confrontare con quelle di un modello uguale ma nuovo, se le gomme montate non si piegano o molto poco può essere consigliato cambiare la gomma anche se non totalmente consumata in quanto il "grip" offerto da una gomma dura è scarso, e quando il terreno è bagnato o il clima è freddo può essere quasi nullo.
I produttori diversificano i loro modelli per tipologia di mescola, oggi molti offrono pneumatici con triple mescole sovrapposte o affiancate per alternare durata all'interno del disegno del battistrada e morbidezza quindi tenuta all'esterno.
Altra diversificazione è data dal disegno del battistrada, il numero di tasselli, l'altezza, il tipo, la frequenza, il grip, la tenuta in curva, l'uso su asciutto o bagnato.

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Caratteristiche queste spesso ben pubblicizzate e dichiarate dai produttori che di fatto hanno in catalogo almeno un pneumatico per condizioni di uso.

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29/08/2013 10:05
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Messaggio Re: LE GOMME
Ultima caratteristica è la Sezione: le gomme da Mtb partono da una sezione di 1,75 e arrivano a sezioni di 2,5 2,6 pollici, facile capire che a parità di carcassa costruzione e battistrada le differenze tra la sezione minima e massima sono notevoli, inanzitutto per il peso, in secondo luogo per la deformazione possibile, gli estremi vanno evidentemente considerati per un uso estremamente specifico, gomme strette per asfalto o terreni scorrevolissimi, gomme larghissime per downhill estremo o per trial.
In mezzo dai 2.0 ai 2,3 pollici troviamo tutto quello che ha senso montare su una ruota di Mtb per un uso globale, differenziando tra cross country per le sezioni più strette ad all mountain per le sezioni piu' larghe, la tendenza dei costruttori è di alleggerire le coperture ma di aumentare la sezione per avere più aria, soprattutto dall'introduzione del tubeless che accetta pressioni di gonfiaggio minori.


Analizziamo le caratteristiche di accoppiamento ai cerchi che i vari pneumatici oggi offrono:

Tradizionale con camera d'aria, con cerchietti pieghevoli in clevlar o rigidi in metallo o filo di Nylon rigido. Sono stati aggiornati di continuo e ancora oggi sono molto presenti nei cataloghi di tutti i produttori, si trovano di tutte le sezioni e di tutti i tipi e per tutti gli usi. Il vantaggio di questi pneumatici sono i costi relativamente bassi e la facile intercambiabilità, ovvero di montare la gomma giusta in base al percorso da affrontare, con l'uso di un compressore e un po' di esperienza cambiare due pneumatici alla nostra bike è questione di una mezz'oretta di lavoro.

Tradizionale con nastro sigillante e liquido sigillante antiforatura per cerchi normali. Sta prendendo piede fra i biker questa via per trasformare le ruote tradizionali in tubeless, in quanto non tutti gli pneumatici sono idonei a questa trasformazione.
E' un'operazione che richiede del tempo ed essere effettuata alla perfezione.

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Tradizionale con liquido sigillate su cerchio Tubeless
Pneumatico Tubeless su cerchio Tubeless con o senza liquido sigillante antiforatura. L'opzione più moderna il vantaggio maggiore è dato dal poter utilizzare pressioni più basse con sezioni maggiorate che danno pedalabilità, confort e scorrevolezza allo stesso tempo.
Lo smontaggio e rimontaggio di queste coperture risulta più lungo, specie con l'utilizzo del liquido antiforatura perchè se rimane parecchio tempo esposto all'aria va buttato e quindi sostituito.

Per il cross country agonistico ai massimi livelli è tornato il tubolare per le caratteristiche di massima scorrevolezza e leggerezza, ma aggravato da costi elevatissimi e relative complicazioni di montaggio.

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29/08/2013 10:06
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